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  • apr 13 2014

    La Special da 3.000 euro!

    Costruire una “special”, è il sogno di tanti motociclisti che spesso però si scontra con la realtà dell’esborso necessario a realizzare una bella moto, esteticamente piacevole e curata nei dettagli. Scegliendo bene la moto su cui lavorare e soprattutto i particolari da sostituire, è però possibile, con una cifra che si aggira attorno ai 3000 euro, realizzare una special esteticamente accattivante e anche piacevole da guidare. Non ci credete? Prima di tutto il “genere”: scegliendo di costruire una cafe racer si riducono di molto i costi, e il perché è semplice: la caratteristica principale di questo tipo di moto è l’essenzialità e quindi, più che aggiungere dettagli, si cerca di eliminare le parti “inutili”.

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    Più che le parole, valgono gli esempi pratici: ecco la “Flying Pelander” (la traduzione è all’incirca “La pelandrona volante”, facendo riferimento alla propensione del proprietrio, scarsa naturalmente, ai lavori manuali…). L’estetica in realtà non è da cafe racer “pura”, ma riprende la maggior parte dei principali elementi di questo tipo di moto miscelati però a dettagli “pizzicati” da altri generi. Uno di questi è sicuramente l’aspetto vagamente da “bobber”, le special generalmente realizzate su base Harley e caratterizzate dal “gommone” anteriore. Ci piace vedere che il preparatore (“Motoratelier” di Fabrizio Giulini, www.motoratelier.it) ha scelto le Metzeler Tourance Next, pneumatici nati per tutt’altra applicazione (sono pensati per le enduro stradali), ma che su questa moto stanno decisamente bene!

     

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    A nostro parere conferiscono un’estetica muscolosa e massiccia e allo stesso tempo garantiscono prestazioni eccellenti nella guida, essendo comunque pensate per un’uso stradale. Altri interventi molto ben riusciti sono la verniciatura (cerchi, forcellone, molle degli ammortizzatori e motore, oltre ad altri dettagli), il “bendaggio” dei collettori di scarico e soprattutto il nuovo design del codino, completamente ricostruito e dotato di una sella artigiane. La verniciatura del serbatoio consiste in un semplice strato di trasparente sul metallo tirato a lucido. Particolare menzione è dovuta ai cornetti di aspirazione conici con elemento filtrante “plissetato”: costano circa 40 euro l’uno, ma nonostante l’esborso abbia procurato un profondo malessere al proprietario, ne valeva decisamente la pena e la spesa. Il look da racer “old stile” che conferiscono alla moto è… impagabile.

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    Fabrizio della Motoratelier si è prodigato nella lucidatura dei foderi della forcella: ora sembra una Ceriani d’epoca, mentre è originale in ogni sua parte, soffietti a parte. Molti altri dettagli sono stati “cannibalizzati” da altre moto, riducendo di molto il costo totale dei ricambi. Una breve lista della spesa: poco più di 500 euro per la moto da ricondizionare (conviene acquistare un esemplare messo non troppo bene, si spende meno e comunque servirà solo come “base” per la vostra special), mentre per i dettagli acquistati nei mercatini e per le lavorazioni si sono spesi circa 2.500 euro.

    Aggiungiamo una cosa molto importante: effettuate voi stessi il maggior numero possibile di lavorazioni (la soddisfazione è davvero grande), ma abbiate coscienza dei vostri limiti e lasciate gli interventi più complicati a un buon meccanico restauratore. Questa è la parte più difficile del progetto, perché lo specialista che sceglierete dovrà ovviamente essere un bravo meccanico ma soprattutto possedere un buon gusto estetico e non tenere il conto esatto delle ore di manodopera…

  • apr 06 2014

    Ivan Lazzarini: il motard è questione di… equilibrio!

    Siamo abituati a vedere Ivan Lazzarini mentre corre sulla sua Honda CRF450 al limite dell’equilibrio, sfidando avversari e leggi della fisica nel Mondiale Supermoto. L’abbiamo fermato giusto il tempo di un’intervista, la vita del piliota è di corsa anche fuori dai cordoli.

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    Il team 30L Racing: tu e Lorenzo Lapini siete gli unici piloti che corrono da ufficiali con pneumatici Metzeler, perché questa scelta?
    “Fino all’anno scorso correvo con l’appoggio ufficiale di un costruttore concorrente. Poi è arrivata l’occasione di provare un treno di Racetec Metzeler. Mi hanno dato sensazioni così buone che, nonostante ci fosse molto lavoro da svolgere prima di raggiungere il livello di performance necessario alla vittoria, ho accettato la sfida. Visti i risultati, devo dire che ho avuto ragione!”.

    I pneumatici sono fondamentali nel motard come nelle altre discipline a due ruote? Ti sei trovato in difficoltà ad abituarti alle coperture Metzeler?
    “Con la moto le gomme sono tutto! La versatilità è una delle qualità più spiccate delle Racetec, cosa che ho riscontrato da subito. Con questo intendo la capacità delle gomme di rendere al massimo nelle condizioni ambientali e con i fondi più diversi, ma anche il fatto che le coperture diano il massimo con stili di guida differenti. Sin dall’inizio sono andato forte con le Metzeler e il lavoro di sviluppo è stato molto stimolante!  Vedere che i miei suggerimenti venivano tradotti velocemente in nuove soluzioni per le gomme è stato ed è gratificante. L’esperienza e la sensibilità di guida che ho sviluppato nel Cross mi sono state molto utili in questo lavoro”.

    Le gomme da Supermotard sono differenti da quelle utilizzate nelle gare di velocità su asfalto?
    “Se uno pneumatico da velocità ha una temperatura di esercizio che supera spesso i 100°C, le nostre lavorano dai 60 ai 70°C. I 15-25 secondi che servono per superare il tratto sterrato raffreddano di colpo la mescola e quando si affronta il tratto più impegnativo del tracciato da motard, la transizione terra/asfalto, la gomma deve avere il grip necessario anche se tiepida. Usiamo mescile e soluzioni tecniche dedicate ad ottenere questo tipo di risposta dalla gomma. 

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    Quale tipo di Racetec usi in gara?
    “Anche questa è una caratteristica che mi piace delle Metzeler: per quasi tutte le gare utilizzo una K0 al posteriore, e una SP 1280 all’anteriore. Questa specifica non è venduta dal commerciante ma si può ordinare presso il racing service, solo per uso in gara. Questo tipo di gomma naturalmente rende al massimo solo se abbinata a una ciclistica racing! Uso il battistrada full slick che mi dà buona trazione anche sullo sterrato. Una moto da Supermotard deve sfruttare soluzioni di compromesso per sua natura: se l’assenza di intagli profondi provoca la perdita di trazione sulla terra, ma è compensata da una velocità superiore sull’asfalto, è la soluzione giusta! In più, bisogna considerare che usiamo di base motori da Cross, preparati però quasi come unità da velocità. Abbiamo dai 13 ai 15 CV in più del motore da Cross, ma in basso il nostro mono è più brusco e agli alti più rabbioso. La gomma posteriore ha il suo bel daffare in gara!”.

    Quando usi delle Racetec con specifiche diverse da quelle che solitamente usi?
    “In situazioni di freddo estremo valuto, in teoria, la possibilità di usare un mescola un po’ più dura, ma la verifica in pista è l’unica che può dare un riscontro valido. Poi, ovviamente, quando piove monto le rain: il grip che hanno sul bagnato è eccezionale, ma se il fondo tende ad asciugare, e basta il passaggio delle moto in traiettoria, si surriscaldano facilmente e perdono efficacia… e pezzi di battistrada! Da fuori si pensa ai piloti impegnati a provare mille mescole per azzeccare quella giusta per la gara… ma si cerca di fare proprio il contrario! Sapendo di poter contare sempre su una soluzione nota affidabile, mi resta da rifinire il set-up per spjngere al massimo e questo è fondamentale. Nel Campionato Italiano si hanno a disposizione solo 4 pneumatici (8 nel Mondiale, ma con più uscite in pista, ndr.), e con quelli si deve fare tutto, prove e gara. Partecipando allo sviluppo, mi rendo conto di persona di quante situazioni deve essere in grado di affrontare una gomma da motard, ma l’investimento è evidentemente giustificato, dato che vedo le soluzioni scoperte in gara adottate sulle gomme di produzione in tempi brevi”.

     

  • mar 28 2014

    Finalmente, è tempo di moto!

    La primavera è ufficialmente iniziata da un po’ di giorni, e il clima quest’anno sembra essere davvero clemente con chi va su due ruote. Se sia colpa o merito del riscaldamento globale, chi può dirlo, quel che conta è che, potete spalancare il garage e far ruggire il motore della vostra moto con temperature gradevoli.
    Il tagliando di inizio stagione è d’obbligo, olio filtri, pastiglie dei freni: nel check-out generale la voce “pneumatici” è la più importante per la sicurezza e il piacere di guida.  Durante i lunghi mesi di rimessa è buona cosa abbassare la pressione dei pneumatici e sollevare la moto sul cavalletto centrale per evitare deformazioni del profilo delle gomme, per cui il primo controllo da effettuare è quello della pressione di gonfiaggio.
    Rispettate i valori indicati sul libretto dal Costruttore, sono frutto di accurati test e verifiche e garantiscono la massima prestazione degli pneumatici. L’aria in pressione garantisce il giusto sostegno elastico agli pneumatici, la corretta impronta a terra ed evita il surriscaldamento e l’usura anomala del battistrada.
    Solitamente la Casa indica diversi valori di gonfiaggio, che variano con le condizioni di carico e con il tipo di percorso che si affronterà. Lunghi tratti in autostrada aumentano la temperatura della zona centrale del battistrada che, se non correttamente supportato dalla pressione dell’aria, può degradarsi anche in maniera pericolosa e sicuramente si usurerà precocemente.

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    Proprio per ottimizzare le condizioni di lavoro dello pneumatico, Metzeler ha messo a punto la struttura con filo d’acciaio di sommità deposto a 0°, con tensioni differenziate dal centro verso le spalle della gomma. Si tratta di una tecnologia che aumenta di molto la prestazione e la durata, che ha rivoluzionato la costruzione degli pneumatici.

    Altri segnali da tenere d’occhio sono l’aspetto del battistrada e la corretta tenuta delle valvole di gonfiaggio.
    Effettuando un attento esame visivo, la superficie del battistrada non deve presentare crepe evidenti all’interno degli intagli o segni di usura irregolare nella cosiddetta “zona di massimo impegno”, che è situata normalmente a circa metà del profilo. Si tratta dell’area di contatto del con l’asfalto  “impegnata” dalla coppia motrice nella fase di uscita di curva, la più sollecitata durante la guida. Date un’occhiata ai riferimenti d’usura, quei piccoli “rialzi” all’interno degli intagli: quando il battistrada è al livello della sommità dei rialzi, è ora di sostituire gli pneumatici e in ogni caso gli intagli non devono mai essere meno profondi di 1 mm, sia per la Legge, sia per la sicurezza. Se siete degli smanettoni, la colorazione delle spalle dopo il riposo invernale della moto non deve tendere al blu-viola, perché indica un surriscaldamento dovuto all’attrito nella guida sportiva che dopo il lungo stop invernale potrebbe causare la diminuzione del grip.

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    Dopo aver ristabilito la corretta pressione, bagnate la valvola di gonfiaggio: nel caso si notino bollicine vicino allo “spillo” centrale, è necessario sostituire le valvole, il tappino serve solo a proteggerle dalla polvere. Infine, per verificare il corretto allineamento delle ruote, date un’occhiata alla corona della trasmissione finale: non deve presentare un lato della denatura lucido, perché questo significa che la catena sta lavorando fuori asse (di pochi mm è sufficiente), il che oltre al comportare una serie di anomalie negli stress meccanici, provoca un attrito non corretto del pneumatico con l’asfalto che come minimo provoca un’usura precoce. La lista dei controlli vi sembra impegnativa? Beh, c’è chi la considera una parte divertente del gioco ma se non sopportate il grasso sulle mani, affidate le verifiche a un meccanico competente e pensate solo a guidare! Buona stagione su due ruote a tutti!

     

  • mar 22 2014

    Ragazzi, si gira!

    La belva da pista freme in garage e per voi è tempo di togliere la ruggine dal polso destro.

    Già, ma quali gomme montare? Per correre tra i cordoli il catalogo va sicuramente aperto alla sezione “Racetec”, una serie di pneumatici per la cui realizzazione Metzeler ha speso la tecnologia più avanzata, per raggiungere le massime performance nell’uso sportivo. Visto che la precisione, sotto ogni punto di vista, è una delle caratteristiche del nostro Marchio, le coperture sportive Metzeler sono state realizzate in ben 4 versioni, per assecondare al meglio le esigenze del pilota.

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    Le coperture Metzeler Racetec sono da sempre riconosciute dai piloti come le più precise in impostazione e mantenimento della traiettoria. Hanno ragione, un motivo c’è, e ve lo spieghiamo.

    Il nome completo è Racetec Interact: il secondo termine indica la raffinata tecnologia di costruzione della struttura della gomma: oltre alle tele di carcassa radiali, le Racetec Interact sono dotate di cavi di sommità in acciaio, deposti a 0°, ovvero secondo il senso di marcia della moto, per meglio capirci.

    Questa tecnologia permette di contenere le deformazioni del pneumatico sotto i carichi che si generano alle altissime velocità raggiungibili in pista. La forza centrifuga, infatti, tende a deformare il pneumatico, e non di poco: per fare un esempio concreto, tra il forcellone e la zona centrale del battistrada, bisogna mantenere una distanza di sicurezza minima indicativa di 15 mm, altrimenti si rischiano pericolosi contatti. La tecnologia Interact consente di contenere al minimo questa deformazione, un aspetto molto importante.

    Quando il pneumatico è sottoposto agli enormi carichi derivanti dalla rotazione e dalle forze che si generano in frenata, accelerazione e percorrenza di curva, per forza di cose il profilo del battistrada si deforma. Questo fa perdere precisione e feeling di guida, in momenti cruciali come l’inserimento in curva. E “imprecisione” è un termine non contemplato dai nostri ingegneri e piloti.

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    Ma c’è un rimedio. Il cavo d’acciaio a 0° può essere teso in maniera differente a seconda della zona del profilo sulla quale sarà deposto, dando alla struttura della gomma una rigidezza differente in ogni punto.

    Insomma, la tecnologia Interact consente di mantenere un profilo geometricamente corretto in ogni fase di guida, offrendo al pilota una sensazione di controllo estrema. Se il profilo mantiene la forma prevista dai progettisti, di conseguenza l’impronta a terra sarà quella prevista in sede di progetto e potrà offrire il massimo grip.

    Per questo la zona centrale delle Racetec Interact è ricoperta da un cavo a bassa tensione, in modo da garantire il massimo grip in accelerazione (per il posteriore) e frenata (anteriore).

    Sui fianchi il cavo è invece maggiormente tensionato, per sostenere i carichi che si generano durante percorrenza e inserimento e per mantenere la forma ideale del profilo, rendendo prevedibili le reazioni della moto.

     

    Ad ognuno la sua mescola

    Le Racetec Interact sono disponibili nelle mescole K0 (Supersoft), K1 (Soft) e K2 (Medium): la scelta della mescola nell’uso racing deve essere effettuata tenendo conto della temperatura dell’asfalto, del tipo di guida e delle preferenze del pilota.

    Un discorso a parte va fatto per le K3: sono la versione stradale delle Racetec Interact, ovvero sono studiate appositamente per l’uso sportivo fuori dai circuiti. Se in pista la temperatura del pneumatico si mantiene sempre su alti valori, questo non accade su strada. Delle coperture stradali devono arrivare rapidamente alla temperatura di esercizio (sui passi di montagna le termocoperte non sono ammesse…), e soprattutto non devono uscire troppo velocemente dal range termico ottimale. Non è ammissibile che dopo uno stop al semaforo la gomma cambi sostanzialmente il suo comportamento!

    In sostanza, le K3 raggiungono il massimo del grip a una temperatura più bassa, sono più pronte, ma non per questo meno performanti: sono frutto dello sviluppo effettuato da Metzeler nelle Road Race, come il Tourist Trophy, gara in cui il fondo, la temperatura e le condizioni ambientali in genere cambiano di continuo. E, si sa, ai ragazzi dell’Isola di man non piace andar piano…

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    Un appunto sulle pressioni di utilizzo in circuito: senza fare i “supertecnici della domenica”, seguite queste semplici indicazioni. A freddo, 2,2 bar all’anteriore e 1,9 bar al posteriore vi daranno un ottimo risultato dato che, a causa dell’attrito pneumatico-asfalto, la pressione sale.

    Controllate ad ogni pit-stop l’usura dei vostri pneumatici, che non devono presentare scalini o una superficie del battistrada “strappata” (cold tearing). Verificate che l’usura sia regolare nella zona di massimo impegno del pneumatico (è quella dove si formano delle piccole onde sul battistrada: indicano il punto in cui accelerate in uscita di curva, nel caso della gomma posteriore).

    Soprattutto se montate mescole morbide e se il clima è freddo, aumentate di qualche decimo la pressione (i puristi toglierebbero qualche click di compressione idraulica dalle sospensioni), e tutto ritornerà perfetto!

    Infine, aspetto da tenere in alta considerazione: la tecnologia Interact, distribuendo con precisione teutonica i carichi e le tensioni sul pneumatico, aumenta la vita dello stesso, regalandovi un bel po’ di giri in più guidando su tempi molto buoni e costanti. Sempre con l’acceleratore “flat-out”, come dicono quelli “veri”!

  • mar 14 2014

    Salto evolutivo: l’ABS e le sue conseguenze sullo sviluppo degli pneumatici

    L’Anti Blocking System, sin dalla sua prima apparizione sulle moto, ha diviso i motociclisti in chi lo considera come un indispensabile “salvavita”, e chi invece proprio non ne vuol sapere di adottarlo sulla propria moto. Chi è contro l’ABS motiva la propria opinione sostenendo che solo il pilota può gestire una fase di guida delicata come la frenata di emergenza e che un sistema elettronico, per quanto “intelligente” , non potrà mai raggiungere il grado di sensibilità di un pilota esperto. In più, troppi controlli elettronici toglierebbero piacere alla guida.

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    Si tratta di un punto di vista forse poco razionale, ma non lo è anche anche guidare un veicolo per sua natura instabile instabile e che lascia il pilota esposto alle intemperie?
    Dal nostro punto di vista di costruttori di pneumatici, l’ABS e in generale l’elettronica di controllo della moto, hanno dato una forte spinta propulsiva alla progettazione di nuovi prodotti, inaugurando nuove vie di pensiero tecnico e inedite procedure di collaudo.

     Abbiamo chiesto a Salvo Pennisi – Direttore Sperimentazione e Technical Relation Business Moto -  la sua opinione a riguardo. L’ing. Pennisi segue lo studio e lo sviluppo dei pneumatici Metzeler, e realizza i test su strada e pista dei nuovi prodotti, assieme alla sua squadra di esperti, affiatati e… velocissimi collaudatori.

    “L’avvento dei sistemi di controllo di frenata (ABS) ha comportato un’evoluzione sostanziale di alcuni aspetti dello sviluppo degli pneumatici, sia per quanto riguarda i materiali sia le geometrie delle strutture e degli elementi costruttivi. Il forte rapporto che ci lega alle più importanti case costruttrici Europee e Giapponesi, ci ha consentito di esser partner privilegiati e in un certo senso indispensabili nello sviluppare, insieme ai fornitori di sistemi (normalmente esterni ai costruttori di moto, ndr), le evoluzioni dei sistemi stessi. Personalmente ho avuto l’onore di collaudare i primissimi sistemi adottati da BMW nel lontanissimo 1985 e già solo questo dato può dare la misura di quanto e come il nostro Gruppo é addentro alla faccenda. Oggi ogni componente del pneumatico é progettato per perfezionare e “pulire” i segnali provenienti dal punto di contatto con l’asfalto e che, attraverso il battistrada, i fianchi e il tallone dei pneumatici e passando poi per la balconata del cerchio, costituiscono le informazioni che, dalla ruota fonica (fissata solitamente al mozzo della ruota), giungono alla centralina di controllo. L’unità elettronica elabora i dati che provengono dai sensori (ruota fonica ma non solo, sulle ultime evoluzioni dell’ABS) e successivamente interviene sui componenti di attuazione (valvole, by-pass, ecc). Il tutto in tempi che la mente fatica a comprendere. Questi concetti evolutivi hanno impattato straordinariamente sulla qualità e in generale sulla sicurezza dei nostri prodotti. Al di là della semplice applicazione in chiave ABS, hanno consentito di far esponenzialmente progredire in senso completo la qualità degli pneumatici, rendendo eccellenti le risposte e le performance in senso lato anche sulle moto prive di sistemi di controllo”.

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    I pneumatici hanno quindi ricevuto, “a cascata”, una serie di benefici dall’applicazione in grande serie dei sistemi elettronici di controllo della frenata, ma anche della potenza e in generale della “dinamica” della moto. Quale caratteristica degli pneumatici secondo voi è progredita di molto con gli ultimi modelli? Dove ancora è possibile migliorare le vostre Metzeler? Fateci conoscere la vostra opinione e scriveteci per qualsiasi dubbio o domanda!

ROAD RACING 2014

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